会议主题：AI趋势下的车主需求和体验

会议时间：2018年8月23日下午

会议地点：富力万丽酒店三层宴会厅

会议内容：

主持人 贾红兵：各位车联网朋友们大家下午好！我是下午主持人《AutoR智驾》主编贾红兵，下午开始继续分享，第一个演讲嘉宾是来自宝沃汽车，这是新生汽车品牌，宝沃汽车车联网与系统开发部总监张国强先生，今天他给我们带来题目是“智能网联助力企业数字化发展”，有请！

宝沃汽车车联网与系统开发部总监张国强先生

张国强：其实主持人刚刚把我话说完了，下午有点困，提提神，第二个也不是新面孔，上午已经待十多分钟，估计大家也没有新鲜感，没有新鲜感可能困。抛砖引玉谈一下自己想法。

上午讲了很多无论车、AI、数据、包括IBM同时分享行业发展趋势，结合我们自己思路和思考，对于这个行业或者对于这些东西，对于企业或者用户感知发展什么样子？上午论坛上简单沟通聊了一点。其实现在情况2012年到2015年，2015年到2017年，现在到2018年又是大的里程碑，这些年发生什么大的变化？从大的产业来讲，这些不是我研究范围之内，只是通过国家研究做了归总，原来从第三产业，逐渐发展真正和人民生活基础的模式，从第三产业逐渐发展第二产业、第一产业，整个行业、整个科技发生变化，无论用户定义需求、还是需求定义社会、还是需求定义这个人、注意这个人已经发生变化。新的科技下，现在社会发展模式从六大层面大家完全能够体验、完全能够感知。

现在大家开会她到纸质材料是一部分，第二个是电子化的，人和人近距离的交流，对产业也是有用的。第二对企业有什么变革？最简单就是四化，无外乎上午讲到，包括芮总也提到如何转型，特别是新出来整车厂定义，从传统的汽车制造方变成服务运营方，对于行业冲击、科技理念也会发生变化。在这个过程里边，我们感受到一个面向车本身、第二个对人服务本身，人的服务有多种多样，对于车本身变化，依然是出行工具和服务的载体，这个基础上这个车定义没有发生变化，但是附加更多能量值，无论跟人之间交互还是生活交互，转化上到产品延展、上到人服务的变化，这里边驱动就是科技驱动。

今年2018年4月份，工信部也成立智能网联协会做这个事情，希望借助这个事情把中国智能化、网联化、通讯化怎么整合在一起？王秘书长今天也在这里，跟王秘书长之前有过交流，国家对这个方面变化影响整个行业，对于整车发展变化，我们自己角度出发能够立足或者服务社会，制造真正核心、用户便捷体验产品，给用户提供出行服务便捷、实用的服务能力。

智能网联到现在做了很多、我们也体验了很多，真正我们经历，从我们自身来讲，现在经历内容是，拿宝沃案例来讲，我们把跟车本身使用、跟用户、跟市场全面整合的发展模式，当时构建这样品牌发展方式是资源的链合而不是资源整合，链合关键互利共赢，整合是以我为中心，以这个目标创建一套思路。无论跟用户互联、跟企业互联、跟用户互联，包括在座很多是我们合作伙伴，包括我们汽车经销服务商、上下流产业链大家真正联合，促进融合发展。对于汽车来讲，卖出去就卖出去了，这个过程需要智能网联，我认为车和人整合。

精细化服务产品本身交给用户，首先让用户感觉这个产品买的值、用的方便，这个对品牌有一定的价值。对于这些东西，宝沃最早做整体规划，大概2015年7月份推出规划，然后一年多实施，从底层硬件服务，没有太多东西，X等于无限大，对于硬件本身发展重点，也是产品投入的重点，经过一定时间锤炼，我们对于硬件定义上面的规划，对车、对用户、对数据所有的综合应用。AI基础上总归有一个平台，以车为载体、以人为服务构建一套完整的服务内容。

但是怎么给用户服务？怎么给用户做？简单、简洁、简便，让用户所见所得，让用户永远和我们之间保持无缝连接距离，这样才对品牌塑造有关系、才对品牌加分。没有一家主机厂说我造出来汽车不需要卖，当然租也会卖，你觉得用车获得用户、获得市场，这个过程只能拉近用户使用，不仅有销售端，还有使用端，我们和用户拉近距离靠的网联基础上拉近服务距离。当时思考怎么融合、怎么服务这些用户？单纯用车本身所有人都可以提供，价格高、价格低、只有和用户提供真正感知的服务，不是有些必须主机厂做，但是还是融合、整合，无论资源整合、信息化平台，凌动科技吴总交流，对于操作系统可能未来发展方向就是开放，对于车辆使用者、车辆服务者、车辆销售者对于车辆真正的共享、服务来讲都是可能是一个助力，这个是以点带面展示我们思路和想法。

通过这些整合，我们在里边打通市场服务端，对于新生品牌来讲，第一点怎么让用户感知、怎么让用户知道，怎么根据现有用户或者现有使用情况，来反推重新定义市场对于我们的定义，市场对于我们受众感觉和感知，通过网联技术、通过车联网、通过数据集合反推回来市场有怎样的变化。实际过程中我们发现，最早对用户定义到实际有一定偏差。今天中午跟一个朋友聊也说这个问题，两条曲线，一条实际曲线、一个推测曲线，实际曲线根据实际用户智能网联千人千面去做。

对于产品本身，最重要保证产品，2015年到2017年我们做的主要事情保证产品，第一产品能够上市、能够生产，接下来保证产品的品质和能力，这里边注意更多对于产品本身预警、对于产品本身质量或者行为感知，通过这些问题给车辆品牌提升，避免大批量召回，我们做过调研，传统主机厂出现问题至少六个月才能解决问题，最起码我们可以及时预知或者感知，或者用户体验直接获得这方面的信息。在这个基础构建企业级数据运营服务体系，2016年宝沃提出超级CEO概念，车是有身份证、人也是有身份证，两个加起来就是服务身份证，通过这个唯一触点和连接，然后达到真正的服务。当时我们也提到生态，不要生态我们提供服务体系、用舒适化运营给用户提供这些相关的服务内容，让用户感知能够对品牌认知。毕竟最终结果是要销量。

对于新品牌上市，构建当年第一个宣传点，在这个过程里边怎么去做？通过这些相关内容，首先创造用户的体验，给用户创造不一样，国内现在讲的OTT交付流程等相关跟用户紧密相关，第二建立资产管理平台，未来租售平台、共享平台的拓展，第三是质量保证，没有质量这个品牌发布没有意义，第四个资源整合，服务集成，拓展产业链生态。通过这些渠道建立更多的合作关系、或者跟更多资源融合，创造一个真正服务用的智能网联服务平台。

现在模式发生更多的变化，随着更多高科技入场，随着BAT，确实对我们从业者造成冲击，有时候也在思考，我们自己从业者路在哪里？何去何从？太多东西打散拆开，BAT能力不弱，互联网转型过来可能思路不太一样，但是技术输出同源，我们希望做一套东西产品加上运营的东西，怎么做？如果职业职能分开可能造成脱节、烟囱式的分散，这些怎么整合、怎么融合，综合外部太多的东西，但是内部反而是壁垒。这一块怎么玩？我们通过零售平台、智能网联平台构建数据运营服务能力，有这个基础再构建智能化、自洁性的服务体验。

我们想通过基础设施和服务把人和车真正网联，构建为用户产品化体验的中心，实现数据资产化，实现整个数据链条融合和整合，把人、车、服务、智能家居、智慧城市、智能冰箱等作为整合资源，提供用户便捷服务能力和服务性能。对于本身产品来讲，有赖于车厂本身服务能力，全靠自己经销商，或者新能源车出来以后，依靠经销商或者运营模式很难触发运作，现在都共享租车，谁去运营、谁去运作，谁去保证质量，如何智能网联技术对于产品在线质量、售后质量、产业链打通，通过这些为一个车完整的售后服务保证，为用户提供完整可靠度，这个情况下为社会发展提供助力。这个加上大数据、云计算等构成服务体系。

要开展智能出行服务，上面所有服务加在一起，特别是真正保证车辆售后服务和品质情况下，智能出行才是更可靠的价值，因为现在看到前端没有看到后端。真正实现智能互联，刚才讲车和人、车和家庭，现在小米家庭或者各种智慧服务，2015年我做过一个创业项目智能家居，一个电视、一个空调，当时怎么通过这些服务和车辆紧密结合在一起，让用户使用或者用户过程当中能够无缝连接，当时想的比较多，做了蓝牙式、WIFI、做了芯片，但是没有对接成功，当时项目我退出，那个项目依然在做，这个项目已经跟空调主机厂建立标准的协议。

说了那么多，想打造汽车为入口，汽车入口是什么？是不是去APP化，我的观点不太一样，是去掉可见的、繁杂的APP操作过程和操作界面，让用户在行使过程中建立一个无感知APP服务体验和入口，这种才是真正对用户用车服务、智慧、智联过程，不是去APP，是增加APP使用体验，增加入口，它作为唯一载体入口，提供用户全方位服务，这是我们一个感知和感觉。

讲这么多估计大家有一些困了，做一个广告，以宝沃品牌和宝沃产品作为结束，谢谢！

主持人 贾红兵：感谢张国强先生的分享，开过宝沃两款车，动力稍微差一点点，车联网体验确实很好。体验好在哪里？去地库之后手机一键找到车，这个在很多车里没有见过，稍微好一点，其实咱们国内车，车联网OTE升级稍微差一点，这两年可能会强起来，下面是解决这个方案的，来自台湾科技公司CAROTA副总裁周逸政先生，他演讲题目是“科络达以OTA助力车厂，持续强化车主智能体验”，有请！

台湾科技公司CAROTA副总裁周逸政先生

周逸政：各位领导、各位嘉宾大家下午好！我是科络达周逸政，非常荣幸今天下午跟各位嘉宾分享主题是“科络达以OTA助力车厂，持续强化车主智能体验”，开始之前放有关智能汽车的影片，主角与智能汽车联手打击犯罪，这部影片大概有十几年了，在座年轻同仁对这个片子比较陌生一点，我想在这部片子当初刚上映的时候，其实很多人，包含我自己都期待拥有这样一台智能汽车，对于当时在二十多几年前看到这部电影，对里边功能遥不可及，等会儿在片段可以看到主角跟智能车一些对话，包含智能车自己本身所谓智能诊断或者有关智能应用跟功能，我想现在来看就是所谓的自动驾驶。二十年前是遥不可及，我想二十年后，现在来看，在座诸位车上都有这些功能了，我相信各位车主应该像男主角聪明，同时在片子里边也会发现这台智能车开到一台后备车里边去，无外乎定时或者不定时做一些智能应用或者设备上升级，包含一些讯息及时更新。

反观今天来看，透过OTA智能方式，这台车不需要开到后备车也不需要开到4S店，随时通过OTA不受任何地域限制、不受任何时间限制，随时可以更新功能、应用和即时资讯。现在就放这个影片给大家看一下。

（播放视频）

其实当我们之前看到这部影片的时候，说的就是告诉二十年前陈述现在，这是未来一个趋势，二十年以后这一天终于到来。刚刚影片大家都看到AI智能，汽车展示无比强大的智能功能，无论导航路径规划、智能诊断上、语音对话提个性化服务，目前针对车厂、供应商而言，都是大家绞尽脑汁、相尽办法提供创新智能服务。目前有些车上已经具备这些功能和应用，如何让这些功能应用随时升级，让资讯更及时，可以得到车主信赖。这边OTA助力扮演举足轻重的角色。

一、OTA助力AI数据及时性

在AI智能是依照车主惯性需求，在导航路径规划上、在智能交通上，对于车主有效提供省时交通讯息，除了省时便利性以外，及时性都需要OTA支持，车主更放心享受主机厂提供的AI智能体验。

我这边列举AI应用非常广泛，刚刚讲智能交通讯息以外，这边列举语音电视部分，在中国会更独特一点，因为各地方言众多，通过OTA及时更新，可以让不同发言、有不同国外驾驶人，可能他讲的德文或者英文，通过语音功能，OTA升级上不同地方人同时享受全方位语音电视功能，带来智能驾驶乐趣。

刚刚前面大家都提到，其实车联网里边智能网联、智能坐舱，都可以看到仪表很酷炫的设计，无非体现车主智能化应用，让车主与智能众多功能产生共鸣，大家常看到高端车仪表盘导航图标可以变化，随着每天心情不同，仪表上边可以做个性化改变。这样让车主针对智能功能和应用产生共鸣情况，我想不断创新应用的界面，让车主每段时间有所惊喜、焕然一新惊艳的体验。目前智能坐舱，我们有接触关于人脸识别，做一些医疗，可能依照你的呼吸或者依照你脸部表情设定你是否疲劳驾驶，甚至透过手机或者透过手表联网服务，跟IBI整合，判断开车过程中比如血压过高、疲劳过度，这些都是智能驾驶、智能应用客制化服务。

目前来看，刚刚讲OTA普遍的广泛，对于车联网来看非常刚性的需求，本来当初预估在2020年，现在应该提到2018、2019年，目前来看车厂后台不断收集驾驶员行为及行车数据，通过后台智能分析及及时监控、及时诊断以后，在OTA及时更新和升级下，车主更安全、更放心享受每一次驾驶出行，同时对于车厂而言，这些数据收集，就像刚刚提到，可能车子出厂可能三个月到半年以上才会慢慢发觉一些问题，但是通过这样OTA助力情况下，我想车厂后续对于智能汽车功能应用开发上，更符合贴近客户深层需求。

二、OTA助力AI提升驾驶体验，强化车载系统可靠度

我想在JD  POWER2018年报告指出，蓝牙等车载功能不出任何状况，车主未来购买这个品牌机遇大概将近54%，一旦这几年驾驶过程里边，刚刚提到这些问题产生，没有办法很有效解决情况下，驾驶人对于这个品牌、这个型号认同度降到37%。所以我今天强调，在OTA助力下，可以协助主机厂提供更完善、更及时的一些服务更新、跟问题的解决，增加客户对于主机厂品牌忠臣度跟粘稠度，这个是非常重要的环节，有助于车厂服务满意度。

三、OTA助力AI迎战新纪元

纵观全球车联网趋势来看，都将是AI引领新纪元，如何强化车主对AI智能体验，车主喜好和实际需求，透过后台数据分析，及OTA产生出来及时应用，无论智能驾驶和智能坐舱都是息息相关的，我也相信在全球智能应用下，必然是整个市场发展相对趋势。

四、科络达车用OTA整体方案专家

前面跟各位报告OTA助力车厂，强化车主对于智能驾驶、智能经验举例说明，很快跟各位报告一下，有关科络达公司背景，科络达系列总部设在上海，其实我们算本土企业，只是说我是台湾人，但是我可以在上海这边。很快跟各位报告一下，科络达公司成立2001年至今，后边四大投资方，一个系通用科技、联发科、趋势科技和新加坡电信投资，目前全球应用平台累计2.8—3亿终端用户，我们每一天在云平台升级日活量将近8000万，我们在全球移植过OTA相关设备超过2000以上，全球合作伙伴大概200家以上。现在以云平台增长量来看，每个月700万设备持续增长。

很快跟各位讲一下，科络达本身提供六个服务，蓝色有关FOTA、SOTA升级，还有版本管理、数据搜集、智能学习工具包，有关AI智能应用这是我们提供的工具包，OTA条件下我们打通主机厂，做智能搜集或者更新。刚刚有各位报告过，OTA升级来讲，除了助力智能应用，还有一些功能，不管是下载、修复或者更新也好，目前最值得重视有关我们所谓后台版本整合管理能力，这个其实对于未来主机厂也好、对于车厂绝对重要性，当然我们也会提供有关端的安全防护和联网安全防护，这个我们特别强调的。整体来看的话，我会特别强调一个，原则上在整个OTA升级过程里边有机制，也提供断电续传、磁盘损失防护、低内存容量防护等功能，在OTA升级来看，我们更新国内申请专利的，现在来看导航地图这一块来讲，或者Saas比较大的部件，我们在这方面技术值得一提的。

这里跟各位报告一下，刚刚提到智能学习机制，这边可以看到单纯事件基本运算法则，对于在座各位嘉宾没有特别的地方，这是最基本，依照行车速度、驾驶人基本行为和行车数据，我们会评估它的油耗以及磨组耗损，但是在复杂事件的深度运算法则来看，可能比较深度去看，当驾驶员在油门、刹车踩的角度，部分解读出来讯息，我们都会做一些智能分析，提供给车厂可以做参考。比如刹车系统或者方向机，一些动力系统上耗损，这个特别强调现在和未来智能上一些服务。

这边也是跟各位报告一下，AI智能其实跟联网，刚刚也提到5G，这些应用关系上来讲非常紧密，与此同时我们也提供所谓监测车辆联网及系统软件安全状态，透过后台监控，很明确让主机厂、车厂了解，在这些应用来讲，对于联网安全疑虑非常一目了然，再一个实时监测关键数据、支持线上及线下监测，现在列举出来都是跟AI功能、应用有绝对关系。

会后假如在座各位嘉宾对于OTA还有什么样问题，欢迎跟我们这边交流。我放一段公司介绍影片，让大家稍微看一下。

（播放视频）

非常谢谢大家，诚如刚刚所讲，各位对OTA，整车OTA整体解决方案有任何问题，欢迎我们会后做交流，非常谢谢大家！

主持人 贾红兵：感谢周总，刚才我在下边和周总沟通，咱们产品在国内有哪些落地，说了吉利商务车，马上上来就是吉利商务车的展示，吉利昨天发了大新闻，上半年利润达到66.7亿元，爆增53我%，吉利2018年上半年销量超过所有汽车，下面有请吉利商用车主任工程师王春晶女士，她分享题目是“OTA远程升级技术发展策略及应用”，欢迎！

吉利商用车主任工程师王春晶女士

王春晶：下午好，刚刚周总为我们分享OTA发展趋势，从车厂角度分享OTA远程发展策略及应用。

一、吉利新能源商用车

吉利控股集团主要有三大集团组成，首先是沃尔沃集团2010年收购沃尔沃商用车，独立成为吉利单独的集团，旗下包括沃尔沃和宝时达汽车，吉利集团就是我们经常看到吉利地豪等品牌，吉利商用车最近两年发展起来，主要包括电动汽车和远程商用车，我就属于吉利商用车集团，除此之外，吉利集团还有新的业务，比如曹操专车、千江摩托、去年11月份收购的泰利机车，包括一些文旅设施

吉利商用车主要做的新能源汽车，所以新能源技术是公司发展核心，一个使命就是节能减排，两大特点一是全新的动力系统为核心，并且是在乘用车基础上商用车，将吉利车舒适、安全、智能化都体现商用车上。吉利商用车有五大生产基地，首先在英国拷文垂生产基地，主要生产伦敦出租车，山西晋中生产新能源客车，四川南充生产轻卡，后期生产重卡，浙江义乌进入投产阶段，江西上饶在建设阶段。

三个研发中心，杭州是研发中心，英国、漓江研发中心。

二、OTA技术

OTA主要由车辆网联化和智能化发展的必然趋势，大部分前装已经装了OTA，网联化基本实现，智能化是我们核心需求。最开始车联网阶段，升级车载娱乐系统APP，到后来互联网汽车，我们会升级移动服务终端，直到从2018年开始，智能网联汽车慢慢进入智能驾驶汽车的升级。

从车厂角度，OTA为我们解决三大痛点的问题，首先解决车辆固有的缺陷和故障，其次在应急响应方面也会比车辆出现问题由人工去现场解决迅速很多，第三部分主要是在车内操作系统漏洞修复方面、还有对安全漏洞修复也是非常重要的。在智能提升方面，首先OTA技术可以持续提升用户体验，并且由于功能不断增加，进行功能迭代，最后在自动驾驶方面对算法、模型不断迭代。

吉利商用车近70%电子电器模块都借助乘用车资源，因此它的整车架构天然有一个OTA升级优势在，所以在OTA升级这一部分，首先从智能化人机交互方面，对液晶屏、组合仪表方面都会进行升级，包括自然语音、360全景摄象头这些，对于用户常使用导航、高精地图，由于货运地图和乘用车要求不同，货运也会有个性化需求和提高，像远程控制、远程诊断也是用户经常使用到的，也会进行不断迭代。ADAS技术正在开发，对于这部分疲劳驾驶、驾驶辅助也会进行一些升级。

三、OTA远程升级策略及应用

这是OTA远程升级技术架构图，从车辆方面来说，网联节点是OTA升级非常重要的节点，不仅可以进行数据互通，还对车内升级策略进行执行，最上面看到是音影娱乐，主要升级仪表等，下面是车内重要的关键设备，这些设备也会陆续接进OTA远程升级。云端OTA升级策略，主要通过基础数据支撑，通过这些基础数据明确、精确找到对哪一辆车哪一个ECO进行升级，所以我们在平台上需要搜集基础信息，包括车辆信息、用户信息，车辆信息主要有整车状态、还有关键零部件信息，包括软件、硬件版本的数据，还有用户的信息，包括用户使用的状态，还有用户销售的状态。对于这些数据的收取，需要很多其他平台的支撑，首先TSP平台做数据共享和共通，车厂平台也会进行数据对接，还有地方政策法规，最下面端到端安全方案是OTA必不可少的环节，只有端到端安全方案才能保证OTA在车内正常顺利流转。

在建设OTA系统过程中，我们发现四个痛点：

第一个痛点的网络畅通，我们升级过程中需要升级数据内容，在网络车内部高效安全流转，依赖于整车架构，能够让车辆所有节点进行连接和互通。

第二个痛点是用户体验，可以帮助用户能够理解软件升级的一些目标和功能说明，能够充分提高用户升级体验，同时对一些经过升级，不需要用户参与的一些升级，可以让用户无感知情况下进行OTA升级。

第三痛点是网络速度，因为现在车辆大部分使用碳线，传输可能有速度方面限制，逐步适应英特网架构，后续有大流量传输，所以网络传输速率有一定的限制。

第五部分容错处理，和上午提到一些像硬件冗余和软件迭代的关系，也是有一曲同工之秒，如果我们软件升级错误或者失败软件会进行回滚，但是硬件做一些冗余，也可以保证车辆升级失败情况下正常安全行使。所以对于一些重要的控制器，可能需要做一些冗余处理。

下面这个是对我们OTA系统建立需要各方配合才能共同完成，从主机厂角度来说，它的工作首先需要内部管理体制的建立，包括对供应商的管理，对软件版本号的管理、对各个零部件信息的管理，还有车型、车辆全方位的管理，整车架构也要能支持OTA升级要求和前提。端对端安全方案也是OTA升级必须保障的，剩下有供应链支撑，毫无疑问也需要各方共同努力才能够做到。下面OTA供应商是比较重要的一个角色，它会为车厂提供完整的升级策略，对于一些供应商可以进行软件升级能力保障，并且在成本允许情况下，可以做一些方案的冗余。

从TSP供应商来说，可以在云端做一些升级服务策略制定，最后是安全服务供应商，制定一些安全的标准和端对端一整套安全策略，通过各方面资源整合，最终才能将OTA远程升级技术，快速应用到车厂、应用到量产车型上。以上是我的分享，谢谢大家！

主持人 贾红兵：感谢王春晶工程师分享，但是讲的不解渴，第一没有说对供应商周总技术满意，第二昨天发布那么好的年报，工资有没有涨没有说，OTA不仅仅是一个技术，还涉及管理部门，涉及到新的投入，今天会议非常人性，现在可以茶歇一会儿。半个小时之后继续下午分享。

（茶歇）

主持人 贾红兵：咱们继续分享，下面有请武汉光庭信息技术股份有限公司互联网地图事业部总经理陈治先生上台分享，他分享主题是“智能化出行对深度地图服务需求的探讨”。有请！

武汉光庭信息技术股份有限公司互联网地图事业部总经理陈治先生

陈治：谢谢大家，在技术分享环节我是最后一场，希望大家有所收获，今天大部分人讨论智能、汽车智能化和未来智能场景，但这些智能化实现需要很多基础能力支撑，我今天谈的是一个支点，也就是对于智能来说它需要位置，很重要的一点位置数据，在智能时代作用以及我们在中国，因为位置使用上有很多限制，我们如何在下一个智能时代更好结合现有地图服务来探讨一下。

我的内容主要分三部分，第一部分简单介绍一下我们公司相关业务，再讲一下半自动驾驶的驾驶体验，因为主办方给我这个题目的时候，看到以AI用户体验为主，谈一下我的观点，第三重点谈一下地图在智能化未来得需求。

一、光庭相关业务介绍

光庭业务比较杂一点，在这里谈一下重点面向汽车电子，首先是地图平台，一个是云地图平台、还有高精地图业务，光庭2014年之前也是做车联网导航的，2014年之后逐步面向云地图解决方案，更多为合作伙伴提供云化服务能力，而不是像百度高德这样平台，他是为提供接口，而我们直接为客户提供平台能力。还有高精度地图，因为我们做高精度比较久，2013年开始从事这方面的研究，到2016年和中海达成立合资公司，2017年上帝投资我们公司，继百度高德之后又一家高精度地图数字公司。

除了地图平台还有自动驾驶平台，考虑后续做ADAS单元产品以及地图传感器相关产品，另外智能座舱也有图形仪表、Hypnrvior技术研发。另外这两年正在做的事情针对自动驾驶系统评测，很多车厂L2、L3车都会落地，是否适合中国，因为很多技术不管大陆还是合资，大部分海外产品引进为主，他们产品是否在国内很好的适应，车厂也会委托我们做这方面的评估，去年做了很多测试，后续有其他车厂伙伴，如果你们自动驾驶车想真正在中国大范围内做一些实验和评估的话，可以一起来做，还涉及到法律法规的问题，因为光庭有甲车资质，所以做这一块还是合规的。还有一块UXLab，用户交互实验室，很多车厂和我们合作。

二、自动驾驶用户体验

接下来谈一下自动驾驶用户体验个人的看法，从自动驾驶路线图现阶段到二阶段，虽然奔驰号称车上有L4级体验，毕竟不是主流大部分人能体验的产品，现阶段基本是L2到L3过渡阶段，这个阶段起码到2025年区间，逐步才有L4级和L5级相关内容，有些车厂比如德系、激进互联网造车企业他们L4级更早一些，短期不是主流。从长远来看，我们还是关注七八年左右时间是半自动驾驶状态，在半自动驾驶车主体验来说，我认为这两幅图呈现的场景短期不可能实现，虽然现在可以这么做，也有一定几率的安全性，不会动不动就出事，但是法规上应该不允许，我们都知道交规不允许司机玩手机，像特斯拉车主这样玩，不会因为你是特斯拉车主就不罚你。还有即使你车做的足够安全，百分之一、千分之一安全率，对于智能技术也算比较高了，AI本身是概率问题，但是如果大场景应用的话，出行一千次出一次事故，事故率还是相当高，短期内不会完全让大家放手，同时L4级主体还是人，未来很长时间内，车可以做到比如高速上甩手驾驶，但是不能甩手。

在这个状态下，我觉得我们车越可靠、人越信赖反而越危险，因为一旦你不可靠的时候，这个人干预速度越来越慢，因为他越来越信赖你，注意力越不在这边。因此，我们前期也做过预言，半自动驾驶体验下，还是让车主关注这个过程，同时既然是半自动驾驶，可能就有自动驾驶到不能自动驾驶过程切换，而这个过程切换也是需要他有足够时间预知，不是马上两三秒通知他我搞不定你来，人从游离状态到不游离状态需要二十几秒才能适合，让车主从操纵者变成监控者，有足够信心让他成为监控者，而且监控过程中自动驾驶工作状态也要尽量可视化给他，能够让他知道机器在这个时候干什么，超前面车，什么时间超，你的预期跟我感觉是否一致。

这条规划路线有黄、有绿，绿色可以自动驾驶，黄色不能自动驾驶，整个过程中有很多预期知道什么时候监管、什么时候不监管，这一块需要在半自动驾驶阶段加强的。

三、智能出行时代的地图能力

接下来我们具体谈一下地图相关的话题，车逐步越来越智能，现有智能下边实际上靠数据支撑，不是靠算法支撑，算法更多靠数据学习，而数据本身是人类行为数字化，人类行为数字化对这种数据需要有各种各样纬度来评估，而我们在讨论智能出行，它又是一个位置强相关的纬度，所以位置纬度在这个数据中占据的重要性是很必要的，缺少这个纬度很多智能化场景就落不了地。在我们测绘领域经常有这样一句话，人类所有数据有80%数据都是具有空间相关，如果跟空间相关结合起来，我们才能解决相关问题我在哪里、什么时间，这些数据有了，从中挖掘出你要做什么？你做什么之后最终预测为什么这么做？很多智能化场景通过这一个递进关系落地。

因此我们采集所有数据需要跟地图、位置相关深入结合的，我们知道现在大家主流的地图都以开放平台使用性和平台技术为主，像BAT都有自己开放平台，其中百度地图高德有地图数据能力，腾讯没有地图数据能力，但是百度高德这样平台用它没有问题，它的功能确实越来越好、越来越智能，但是更多完成功能化需求，大部分地图显示、路线规划、POI查询、完成导航。提供这些不足以支撑个性化需求，为什么这么说？

对原始轨迹做运营，车上大部分有车联网，我们拿到用户轨迹比较容易的，但是如果你不能同数据路网结合，这个轨迹用起来比较难，如果把轨迹和路网结合看储存方式，轨迹最原始是地位信息，如果路网结合变成以道路标好连成串，在这个例子比如他经过四段路，最终轨迹变成四个道路连接的一个描述，首先从储存上少很多，同时很重要的一点，他提供道路的语义属性，才能做更多的事情。

比如用户轨迹数据库的建立，你说我把所有轨迹点全下来也可以建移动轨迹，但是点散、和地图匹配不容易检索和查询，但是结合的话可以将他轨迹很好的记载，同时本身具有天然轨迹属性，比如我可以知道用户经常通过哪条路，你可以建立用户通行频率数据库，比如大家谈到很多场景，用户这次出行是旅游还是上班，可以依靠这些数据做挖掘，才能做到千人千面，如果仅仅离散点知道他在做什么比较困难。同时作为平台通行，很多车厂也要做出行服务提供商，也做滴滴这样事情就会有运营，你平台调度的时候，比如网约车调度也需要这样数据支撑。这种仅仅只用现有地图平台能力是完成不了，不管百度、高德他们提供能力更多功能化，你是拿不到数据层面用户。

深度位置，我们现在有功能性位置服务需求，现有平台都已经满足了，导航、检索啊，真正做智能化场景的话，我们更需要深度位置服务的能力，也就是说基于数据做挖掘、做分析，这就需要真正把地图数据和运营数据深度绑定，刚刚谈到道路绑定只是一块，其实还有很多纬度，数据纬度有坡度、KUI、区域，比如这是一个商圈还是SOHO，类似这样各种纬度结合。如果掌握深度数据，我们数据才能真正发挥它的价值，从而为真正业务提供持续增值，才能具备最初的运营。

要掌握深度位置服务能力，确实还是有比较高的门槛，不是所有企业可以做这个事情，为什么？第一个点就是资质，中国是受管制的，对于掌握地图数据，要想更新地图必须具备电子导航地图资质，只有14家公司具有，有各个地图数据本身购买、以及商务模式，支撑这一点也是有一定困难的，当然你可以采购地图，采购地图把我所有轨迹结合地图做一个挖掘、运营，但是地图是静态，它会不断发展、会更新，一旦这条路叫12，下一版更新不叫12，运营的数据可能对不上，这是地图生态层面问题，解决数据持久化和更新的能力，很多时候自己具有这个能力才行，有时候图商不具备这个能力。还有数据运营能力，给你一个数据，没有有经验团队做这个事情也是很难，有一定技术门槛，当然对于大的互联网公司来说，他们要投入团队应该问题不大，一般中小规模企业，即使车厂也不一定有能力实力打造团队。再就是地图持续更新能力，以及变异能力。

变异能力，是针对不同智能场景，比如这里挖掘用户行为，另一个场景可能做其他智能化处理，它对数据需求也是不一样的，而我们现在地图产品还是标准化，价格也不菲，标准化产品不一定适合智能化特定业务需求，肯定做定制化或者采集一些东西，比如导航地图是车开的。美团正在研究无人配送，但是无人配送车更多走非机动车道，非机动车道上数据还是相当少，所以不同场景也是不一样的。有时候还有标准化服务能力，才能提供智能化场景支撑。

因此这些领域，同时中国地大物博，你拿全国地图更新投入也是巨大的，包括现有图商商业模式比较封闭的，大家都知道，如果从图商采购数据的话，他会限制你哪些项，假设我是吉利，我买一个地图，吉利所有都能用，不行，只能限于特定的业务场景。结合这几点，打造商业业务也是有难度的，最强数据分析能力还是高德，高德本身不会把初级平台开放，但是高德一般来说，我打造这个东西，你来用就好了，高德也有自己的出行平台，如果你出行服务用就好了，你把用户订单上传给我，我分配订单，你只需要上传用户，但是大部分车厂不太愿意把这些信息暴露出去，很多时候自建这些能力。滴滴最后一家拿到甲级电子地图资质公司，真正做运营的话，会延伸各种各样场景，比如用户投诉司机绕路，系统评估司机真绕路、还是假绕路，仅仅用高德路线结果判断不了，而且全部人判断，一天50—70万投诉，能够做这个事情也是不现实。所以未来智能化场景一定解决地图在位置这一块对现有智能化场景做更好的支撑。

我们认为不同的场景地图需要面对不同业务场景做处理的，而且很多时候不是一下做全中国，根据业务开展可以做区域逐步拓宽。结合这几点，未来地图我们希望，和客户打造深度场景能力，为智能化场景做支撑。传统车载导航时代，用传统方式地图数据采集，然后为用户服务。到位置服务时代，更多靠运营，多了运营这一块，反补地图服务及应用和地图数据，未来这样闭环下，图商垄断也许会逐步打开的，未来地图更新成本也会下降下来，一旦我们具备基本地图底图，具备深度位置服务能力门槛也会变低。

从我们来看我们一直思考未来地图需求，未来地图形式、未来更新方式、未来地图商业模式和未来数据生态。在五个层面只是我们现在结合车厂和互联网合作伙伴也在做一些合作，希望能够逐步解决地图在中国区域应用痛点，更好支撑我们未来智能时代。否则将来大家只能用轨迹点的方式记载用户路线，实现更多的智能场景是很难的。我有时跟很大的车厂交流，大部分数据以轨点或者截图方式储存，并不能实现语义化方式入网模型，提供更智能化的储存，我的分享到这里，谢谢大家！

下午圆桌会议

主持人 贾红兵：感谢陈治先生分享，非常务实，我当时去过光庭光谷推出无人驾驶测试区，当时国内第一家，比新加坡智能驾驶还早一些。最后一个环节是圆桌，争取圆桌碰出点火花来。现在我们邀请：

Daimler  Greater大中华区王冀然

上海友衷科技有限公司联合创始人、首席技术总监刘淼博士

北京四维智联科技有限公司车联网产品总监王明

Nuance汽车与互联网产品总监郑新禾

ThoughtWorks中国区交付服务总监施韵涛

主持人 贾红兵：我先让施韵涛老师先做一个自我介绍，因为这个公司不太熟悉。

施韵涛：谢谢主持人，ThoughtWorks来自美国数字化交互公司，已经在中国十年，在中国专注领域三个，一个汽车、一个金融、一个范围，我们和国内著名的车厂都有深入全方位的合作。

主持人 贾红兵：Nuance很出名的公司，很多国外品牌都用Nuance产品，四维智联呢？

王明：把导航事业部独立出来，专注于车联网导航研发公司，现在还在组建过程中。

王冀然：我叫王冀然，来自奔驰乘用车北京研发中心，主要关注互联应用开发。

刘淼：大家好，我叫刘淼，我们主要是关注汽车电子、以操作系统为核心的电子公司，现在成立三年了。

主持人 贾红兵：咱们这一桌有国外奔驰，有国内车联网、以及供应商座舱，涵盖方方面面。今天主题是“车联网智能化需求和体验”，从用户角度探讨一下，不一定特别技术，其实智能化说了这么多年，我感觉比我想象进步要慢，但是一个区别是国内品牌体验、提升、叠加速度比想象快，这是我一个简单的观察。我问一个简单问题，智能汽车是不是需要有控制大脑一样的智能操作系统，这个系统是不是必然的趋势还是目前只是叠加方式？

施韵涛：如果我们看车机系统发展演进道路来看，以前都是分离式，每个都有自己独立的大脑，随着技术进步包括随着用户、市场对于整个系统的要求，我们发现这种分离式管理跟不上要求，后来用域方式管理，每个域都需要独立的大脑管理，后来发展统一芯片管理所有领域，从长远来看，以前智能手机不需要操作系统，或者非常简单的操作系统，随着应用、扩展到计算能力、数据能量越来越大，需要强大的操作系统操作。车载系统一样，需要计算能力越来越强、越来越复杂的操作系统支持，趋势来看我们是越来越难的趋势。

郑新禾：我赞成的，目前看到车联网上边服务叠加的方法，比如今天有一个天气出行就会加上去，整合过程就是一个个叠加上去，其实个人助手概念而言，这种叠加方法远远不够有效率，分两个方面来说，第一个使用者体验进步的速度比较没有效率，因为一个个感觉，很清楚的想法，我想智能车子给我做什么样反映，第二个必须理解市面上或者已经有一些商业伙伴，已经有这些能力怎么做整合，我们认为接下来新一代车子个人助手有一个适应性能力，必须了解人、使用者他的图象、各种不同形态的应用，第二必须更开放跟各个不同个人助手对接，我们现在个人助手，比如跟天猫对接等，对接的时候怎么知道，使用者同一个要求可能不同个人助手满足他能力，比如我说买东西，应该跟天猫说还是跟京东说，第一件事情，个人助手必须能够了解，京东跟天猫都能帮我满足买东西的需求，第二需要理解，车子使用者偏好使用京东还是天猫，像这样更开放的理解，在市面上不同个人助手能力，结合在一起，根据使用者偏好结合在一块，这样达到最有效率，而且达到使用者更好的体验。

主持人 贾红兵：个人助手其实是系统外在体现，系统咱们四维讲一讲。

王明：刚刚问题答案肯定需要联系，只不过现有层面分成三个，一个预算、一个冗余、一个PC，预算提升能力越来越高，以前2核1G，现在3核1G，芯片能力越来越高，这个体现中央运算能力，同时体现车上数据采集这一块，目前我们致力于把整个数据、终端车内所有数据轨迹包括车上数据汇集起来，通过运算更新，还有建立通讯平台，把整个数据传到后端来，分析能力远远赶不上云计算能力，云计算大脑比车身独立能力强大很多，这个题是肯定的，但是最终需要，还是需要我们云计算能力的提升，依赖于终端采集、包括整个通讯能力，加上云计算真正的大脑，我认为前边只是体现形式，最重要能力还是后端和云服务这一块。

主持人 贾红兵：目前有一些短板。

王明：其实终端，随着车身能力量是海量的，终端速度相对云计算来说太慢了，现在逐渐累计和叠加，但是我觉得包括对芯片要求越来越高，现在已经有这个趋势，我们做自动驾驶注册要求非常高，很高的芯片，最终为什么做地图、为什么还做云计算，其实是相辅相成过程。

主持人 贾红兵：趋势一定，门槛还存在。

王冀然：前面三位代表IT能力、代表语音和地图数据说是，我肯定也说是，因为我是车厂，最后整合能力在车厂，不谈在线、不谈云端、只谈操作系统今天看已经没有意义的事情，所有东西都是在线，比如大量的数据产生之后怎么传到云端，从车厂角度来讲，操作系统选型并不那么重要，可能很多人图快、出结果用Android更多一些，车厂注重智能化能力构建，不光车身系统提供、还有售前售后整合能力、甚至车主画像，准车主、车主甚至到二手车时代，所有这些东西连接在一起，数据构建能力才是真正的智能化能力，操作系统很重要，但是操作系统在里边只是一端而已，所有东西连接起来才是爆发点。

至于硬件，硬件冗余也好、硬件功能也好，可以说奔驰马上年底SBU系统，它的内存多于所有人手机用的内存，但是硬件放在时间纬度谈的话，讨论纬度实际上是伪支持。

主持人 贾红兵：你是支持，我们谈一下刘淼。

刘淼：这是我老本行，国内一直做地图软件的操作系统，谈到这个问题先明确一点，什么叫操作系统？核心的、传统意义上操作系统其实只解决三个问题，任务调度、内容、管理，随着时间管理累计出来调度提升，现在可以理解成除了应用层以外都需要操作系统，包括生态环境，有时Android、iOS，最近一直思考，在人工智能环境下、VI环境下操作系统还有哪些新的业务？总体来看移动计算，CPU、GPU应用计算上如何把资源管理起来，如何解决底层，原来在十年前甚至五年前遇到的问题。答案其实肯定这些软件都依赖于操作系统，但是操作系统在这个时代还要往前转一步，新的场景下调动起来，能实现我们面向AI时代应用。

另外如果上车，不管做视频还是自动驾驶，在我们控制领域需要实时系统，这个实时系统我输出的结果是有时间底线，实际在神经网络里边，最传统一旦呈现，这个时间决定还是不确定，众说纷纭跟你加速度有关系，这里边时间有差异，这个也是操作系统解决的问题。

主持人 贾红兵：是需要，PC时代、手机时代都错过了，中国本土操作系统，这两天阿里、斑马说自己研究一套车联网系统，大家拭目以待。你觉得中国在车联网时代有可能出现本土操作系统可能吗？

刘淼：现在本土环境下，而且汽车上是有机会的，但是现在我们软件很大一部分，为什么给人感觉跟别人后边走，大家谈论软件前提下，有几样东西，中间软件生态环境问题。大家说操作系统的时候，有没有人想过编译器怎么弄？开放有GEC，这些东西我们并不掌握，只能一步步提升，先解决，比如特定环境下，在车载环境下、车联网环境下，在本土应该有自己操作系统。就像微信在华语圈使用最多一样，希望大家关注底层技术，未必产业界需要关注，学术界需要关注。

主持人 贾红兵：咱们MTU那套系统是不是奔驰着力打造人工智能系统？

王冀然：这是最近叫出来，这次上海车展也是显著介绍的，这个操作系统，这个操作系统很多功能依赖后台系统，不在线的时候，尤其VI，自动驾驶先放在一边，可能另外平台做，我觉得很难提供智能化体验，这个名字会不会以后一直叫下去不知道，至少从这些年工作来看，它的硬件能力、各方面基础功能实际上高度，把很多能力平台化。车厂尤其合资车厂面对全球挑战的时候，尤其对中国市场，很难根据中国市场需要什么功能，我和郑先生互相述口水，我们研发挑战一样，主要来自于用户，平台是操作系统定义，还有后台云端需要快速迭代自己功能，对于我们来说使用中国市场挑战的合作方式。

主持人 贾红兵：你们全球化平台，但是本地化问题。

王冀然：本地化比如法律法规问题已经克服掉，因为中国用户对于数字化体验需求是全球最高的，被BAT用到极致，打开APP必须秒开，我们车载转两圈的话，用户下次就不用了。

主持人 贾红兵：开奔驰人拿手机看地图，我听你讲，不仅中国问题，全球都有个问题。

王冀然：买车之后第一痛点，看出风口是什么样子？到淘宝淘一个架子。

主持人 贾红兵：体验不足真有，而且咱们承认。

王冀然：年底大家肯定眼前一亮，很快4S店看到。

主持人 贾红兵：有没有痛苦？到中国必须用BAT，不用不让进来。

王冀然：这是好多年面对的问题，现在已经解决，包括法律法规，包括地质偏移，迭代几代产品之后，大家认为这些问题不能痛点，痛点还是来自于消费者被BAT跟二三线互联网厂商、还有O2O惯坏了，反正很挑。

主持人 贾红兵：反正不是自己问题。

王冀然：但是我们需要解决。

主持人 贾红兵：四维合资品牌进来是不是也都找你们？

王明：对，地图在国内注册确实有门槛，现在地图活的比较好就三四家，国内基本导航里边，车里边导航地图大多数合资品牌都会用四维地图，国产品牌的话，因为国产刚才说了一点，用户消费习惯其实很重要，现在我们讲APP首先说用户体验、设计、每次交互，有几个层次页面，响应时间都很重要，包括用户习惯手机端影响很大，我们认为在国产品牌、地图点上，数据层面认为不是推出一个点，位置数据到出行服务演变，整个行业也是这样。比如做共享自行车打败造自行车，美团开始做地图、做共享车，中国用户真的很挑，习惯一旦抓住，后边情况是无限的。

主持人 贾红兵：我产生另外一个问题，中国用户比较挑，所以你们计划比国外都要快。但是现在国外车进来满足中国法律，其实中国很多品牌车慢慢卖到国外去，你们车联网产品运去，国外对你们有没有类似的限制？

王明：从现在来看还好，除了佳构方面要求，像在欧洲一定遵守宝马结构，其实位置地图没有特别高限制的要求。这一块中国车厂卖出去还是好的。

主持人 贾红兵：是不是以后门槛中国会放开？

王明：从目前来看行业没有放开的迹象。

郑新禾：科达迅飞作为国内语音交互、人工智能是可敬的对手，尤其他对于各种中文发音、语音识别能力、听写能力，在技术上绝对是世界水平，中国有这样企业中国人也是挺骄傲，作为商业竞争对手是挺强劲的。就车型语音交互而言，科达迅飞当然在本地语音交互能力上边，在过去几年，尤其国内有相当优势，所以过去两年我们Nuance在这个部分，尤其面对中国市场车联网需求很辛苦、在追赶。

虽然全球化语音覆盖或者个性化能力，对于语义理解的深度，以及对于跟车厂各个部分连接能力，我们还是有一些优势，比如像本地定制化，以及声学降燥积累多一点，毕竟我们专注做相关事情，面对很快速迭代文化，科达迅飞优势还是相当大的。

主持人 贾红兵：国际上比你做的好，但是国内有压力。语音交互有这个现象，很多客户用科达迅飞产品，有的用咱们产品，但是不说出来，说语音可以控制汽车，打智能驾驶基本不说语音能力，都说自己厉害，你们藏在背后受气吗？老吹自己，丝毫不提我们功能。

郑新禾：Nuance我们跟车厂高度定制化制作，跟戴姆勒从设计开始就做，并不像科达迅飞有成熟的品牌，他有飞鱼品牌，对我们来说高度跟车厂定制化服务，作为核心技术提供，我们还是更在意车厂跟我们合作，提供更好以语音为基础的交互界面，我们认为跟车厂在一起更加合适。

主持人 贾红兵：就是认命。目前国内做业务最大困难是什么？

施韵涛：最大困难如何说服车厂做事情的理念、方法、方式，你在前期没有做出实实在在效益的话，光谈没有用，万事开头难，大家见到效果就容易。

主持人 贾红兵：施韵涛是你们三个的甲方，有没有感到本土公司发展特别快，对你们压力也很大，自主品牌基本进不去。

施韵涛：本土供应商来讲，如果汽车这个领域，我觉得本土供应商还任重道远，就这个行业而言，当然很多领域我们已经做的很不错，目前这个领域做的比较好还是外资品牌，可能有两个原因，第一因为现在我们再不是买一套软件或者CDP产品进行实施、简单定制就可以了，其实很多时候需要高度定制，不管车机系统、应用也好、本身功能系统都需要高度定制，尤其现在数字化时代，没有打造出千人一面能力，定制能力从顶层规划、到端到端落地能力，本土厂商实施阶段还不错，但是顶层设计和规划能力有比较大的差距，尤其汽车这方面。

主持人 贾红兵：刘淼回应一下。

刘淼：差距我们是认可，其实我们积累，一方面年头的积累，我觉得是历史积累的过程，从长远来看提升比较短一点，我们提升空间还是很大的。

施韵涛：我们锻炼的机会是国外厂商经历不够，这是本土厂商的优势。

主持人 贾红兵：有没有本土厂商挖你们人？

施韵涛：有，我们认为双向交流，都是很好的现象。

主持人 贾红兵：对这个行业稍微加深了解，我感觉中国自主品牌智能化偏同质化，这是目前一个特点，我不知道好还是坏，那天问过，现在屏的尺寸100多种，一个企业基本没法做适配，只有同质化，出来一两家巨头之后，慢慢出现统一的操作系统。因为开发商会比较自然一些。你认同这种观点吗，同质化是好事还是坏事。

王冀然：我个人觉得长远来看不认为同质化会发生，在车里边，在手机上高度体验同质化，不是因为华为、小米、苹果等他们产品怎么样，因为大家体验同质化是上面用APP同质化，不管买什么手机上面都有微信，车里边体验，现在我们看车的发展，可能觉得装四个轮的手机，有人说这是消费者使用终极移动设备，自动驾驶实现移动设备变成移动智能空间，这里边软硬件设计很多东西都会影响用户体验，我很难说大家会在同一个基础上做同质化服务。

主持人 贾红兵：短期内不会发生这个事。

王冀然：我觉得不会。

主持人 贾红兵：不同的屏，如果公司想给你们开发比较压力大，不断适配。

王冀然：这点同意，对于车际终端开发应用，尤其互联网厂商进军车联网，他的观点我有Android版、我有iOS版基本通吃，对方操作系统的时候需要适配，但是车企，每个几十个车企，每个车企不同车型还不一样，难度比较大，可能选简单快速来。我觉得未来操作系统可能要联网，很多东西我认为可以通过后台平台的连接实现智能化服务，而且这个服务对于用户抵达来说，不看好APP，不看好屏幕多少寸，难道我放100作为APP入口，我愿意提需要概念，用户需要的时候给他，不需要的时候在哪里不用管它。还有一个车内场景跟手机不一样。

主持人 贾红兵：车上有车联网功能，所以我买了这个车，消费者有没有向你反映这种信息，或者有这个功能，加大购你车的倾向，有这种现象吗？

王冀然：有，很可惜不是因为我们服务做的好，而是我们特别早，2003底S级到今年E级，全面下放两个大屏幕，更多用户觉得面子、好看、气派，往里一坐，我们友商屏幕不怎么好。

主持人 贾红兵：屏谁供应的？

王冀然：都是国外，屏的尺寸是一方面，还有内饰，两个屏幕是亮点，所有东西融在一起才有用户有体验，不要忽略屏幕以外的东西，虽然说数字化服务，但是这是综合的。我现在是64色。

主持人 贾红兵：刘淼，有没有服务商向你反馈，我装你仪表所以买你的车？

刘淼：大概两年前我们开始做仪表的时候，根据我们一些客户，那时候不管新能源车，从传统表换成液晶表，10万块车换成液晶表高大上，现在看来比较司空见惯的东西，但是我是觉得屏的表现力会影响消费者选择，是这样的。

主持人 贾红兵：有，只是客户没有直接到你。四维中心呢？

王明：我认同，前一段做过车主访谈，车主对这个要求很大，我在同样配置里边，如果它具有远程空调，就这一个点，远程启动空调会倾向买这个配置的车辆，现在看来，用户对于舒适追求越来越看好，宁愿把其他，比如像发动机类似这样参数稍微弱一些，但是对舒适化、智能化体验享受要求越来越高，包括远程控制功能，对整个车竞争力在同行也有竞争力。

主持人 贾红兵：供应商话语权也有提升。

王明：对，目前在车里边，对车联网诉求、需求来看，车厂要求越来越高，FC、智能家居等等，所有在生活家环境下使用的智能化设备和智能化体验服务都要上边装，大家可以看到，如果我们L4级到达的时候，车已经变成舒适化体验空间了，我觉得是移动办公等等都有可能，随着车联网体验，把它做的足够好，让用户变着更舒适，解决用户在这个空间干别的事，我觉得车联网重要度越来越高。

主持人 贾红兵：在座都有机会，汽车发动机可能不太好，但是智能服务确实不错。宝马用户或者奔驰用户对你们语音满意还是不满意？

郑新禾：以中国市场而言，必须说刚才跟王总说的一样，中国消费者对于各方面要求，不仅语音，各种操作要求门槛高多了，好比在美国、欧洲合作，消费者满意度很高的界面和交互，到中国来满意度就不行了，其实在中国高度互联网化文化里边，使用者体验期待挺高的，现在语音在车子里边肯定是标配，有复杂的输入、需要用触摸其他方法不方便操作的时候，是一个非常直接、很直观的做法，中国特色化使用者期待，所以把体验能力做的更深入一些，好比有交互的速度，好比说法弹性、使用者语义理解更深入，这是将来深入的。

主持人 贾红兵：科达迅飞你让放一个音乐没有问题，比如智能化交互，用语音交互请自动泊车体验有问题，咱们有没有从语音不是识别角度，直接进入操控层面。

郑新禾：实际上有，车体控制有安全方面的相关，比较多安全性要求比较多，像泊车比较好的场景，最主要理解车子目前的状况，好比语音交互目前大量把语音跟视觉、或者跟手势相关连接，行使的时候，看到一个建筑物，很快地图、车速相关判断，车主问我现在看到店是什么？我们能告诉车主，这样的交互多模的交互，以及对于车子相关问题，比如现在车子出什么问题？当一个灯亮起来这个车子出什么问题，或者某一个功能不知道怎么用？比如帮我开引擎盖开后备厢，开车的时候引擎盖动是很可怕的事情，目前这些都是我们在做的。

主持人 贾红兵：最后一个问题，你们服务都是外资品牌，为什么本土品牌少？大的品牌不愿意接他们活，给了本土品牌成长机会，认同这种说法吗？

施韵涛：部分认同，本土品牌来讲，跟合资品牌尤其智能品牌，最大的区别在于，本身这个产品，或者从整个公司战略来讲还是卖更多的车厂，对于用户体验提升带动销售，其实诉求没有那么强烈。带来像我这样服务商，把其他国家非常成功的经验带过来非常好，比如如何让4S店卖车更顺畅、让用户更好买到车，但是不是我主要的目标，预算更多放在生产、营销上，不同阶段战略优先不一样，造成现在更多服务外资品牌，我相信越来越多国内品牌移植到，包括有更多预算，战略逐步向用户为中心转化。有一家内资，我们跟他们有比较多的合作，并不是所有国内品牌都处于那个状态。

主持人 贾红兵：因为你们卖的那么贵。

施韵涛：主要看带来什么体验和能力。蔚来的确不错，比我们原来接触电动车要好。今天圆桌就结束，谢谢各位，我收获很多东西，希望在座也收获不少东西，谢谢各位！今天圆桌结束，会议日程也结束。还要报下一站时间，9月19号在上海举行，主题是座舱数字化、一体化、智能化变革，希望大家继续关注T行神州的活动，谢谢各位！